Газета Glavred.Today

Вредная пятница. Далеко ли до Мордора

 Последние Новости
  • Офис с иголочкиПоследние годы количество высококлассных офисов shell&core в Москве стремительно уменьшается: все больше компаний выбирает готовые [...]
  • На стену с пистолетомС замедлением роста рынка недвижимости снижение показал и связанный с ним рынок строительных материалов. Однако [...]
  • Вредная пятница. Товарищам потомкамКогда я был маленьким мальчиком и гордо теребил свой пионерский галстук, всё вокруг было устремлено в [...]
  • Вредная пятница. А был ли рынок?Не так давно мы публиковали статьи о возвращении инвесторов на столичный рынок жилья и об объектах, [...]
  • Рог изобилия во время чумыРынок элитной недвижимости продолжает удивлять: новые проекты выходят с невероятной для этого сегмента частотой, при [...]
Вредная пятница. Далеко ли до Мордора
Май 05
12:49 2017

Москва разрастается, новостройки появляются там, где раньше были лишь леса и поля. Застройщики возводят комплекс и уходят, а жителям приходится штурмовать электрички и автобусы, а затем проводить час-полтора, стоя в душном вагоне и думая о том, что вечером это повторится вновь. Потом появляется новый квартал, и всем приходится потесниться еще.

Это одна беда, а вторая — в том, что существует перспектива отмены дотаций из бюджета, и тогда за такое сомнительное удовольствие придется платить куда более существенные средства, чем сейчас. И это сделает покупку недвижимости за МКАД крайне непривлекательной идей. 

шкуматов

Петр Шкуматов

При выборе недвижимости в отдаленных районах не все покупатели обращают внимание на путь от места работы и иных объектов инфраструктуры. В поле зрения типичного покупателя квартиры в новостройке, которая построена в поле, попадает, как правило, лишь цена за саму квартиру и наличие теоретической возможности добраться до центра города. Однако низкая цена на саму недвижимость почти всегда оборачивается крайне высокими расходами на транспорт и логистику.

В экономике есть такое понятие как «транспортные издержки», оно относится к перемещению грузов, но, по моему мнению, уже давно пора перенести его и на так называемую маятниковую миграцию, то есть и на перемещение людей тоже. Перевозка человека на определенное расстояние стоит денег, и какой бы транспорт не был, все равно затраты объективно существуют, причем эти затраты не копеечные.

Так, например, один километр пробега городского автобуса стоит по состоянию на 2016-й год 120 рублей. Есть там пассажиры или нет, эти денежки затрачиваются с каждым оборотом колеса. С учетом среднего пробега городского маршрутного транспорта в 450 километров это дает себестоимость оказания услуг в 54000 рублей. То есть для окупаемости автобуса он должен перевезти 1800 пассажиров за смену или 60 пассажиров за один полурейс по цене 30 рублей за билет. С учетом необходимости наличия на маршруте хотя бы десяти автобусов востребованность такой линии должна составлять 18000 пассажиров в сутки. Сразу могу сказать, что такие популярные маршруты даже в Москве можно пересчитать по пальцам двух рук.

Однако гораздо хуже все обстоит с Московской областью: пробеги там гораздо больше, а загрузка крайне неравномерна. К сожалению, точных цифр нет, но сама маршрутная сеть дает возможность предположить, что эта гипотеза верна. Это подтверждается обобщенными данными: сегодня в Московской области 2439 автобусных маршрутов (7498 автобусов, то есть в среднем три автобуса на маршрут), которые ежегодно перевозят до 600 миллионов пассажиров. Это означает, что один маршрут в день перевозит 674 человека (225 пассажиров в день на одно транспортное средство). Но такая загрузка недостаточна для окупаемости перевозок, даже несмотря на вдвое более высокую цену билета, чем в Москве. Можно легко рассчитать, что цена на поездку на таком автобусе должна составлять 250 рублей, и это будет отбивать только честную себестоимость!

Именно незначительная цена поездки в Москву, которая объясняется крупнейшими дотациями общественного транспорта со стороны бюджетов всех уровней, и провоцирует многих «экономить» на стоимости квадратного метра, жертвуя собственным временем.

Однако надо понимать, что так будет не всегда. В 2015 году власти Московской области отменили льготы на проезд в московском метрополитене для пенсионеров, чем сэкономили для бюджета два миллиарда рублей. Очевидно, что субсидии в транспортной сфере будут сокращаться (в 2015 году только оплата проезда льготных категорий составляла порядка пяти миллиардов рублей), а издержки будут перекладываться на пассажира.

И вот теперь пусть каждый покупатель заветной бетонной ячейки в условном районе «Мордор-18» спросит: а готов ли он платить настоящую стоимость собственного перемещения к месту работы, к поликлинике, к детскому саду?

И сможет ли он это позволить себе в принципе, когда за билет для одного человека надо будет платить 250 рублей за поездку в один конец?

Если кому-то этот прогноз покажется неуместной шуткой, могу привести в пример Лондон, где цены на пригородные электрички являются коммерческими. Так вот, месячный проездной на электрички в зонах 1-8 стоит в переводе на наши деньги 25000 рублей. Аналогичный проездной у нас стоит в пять раз дешевле не потому, что у нас все дешево, а именно из-за того, что расходы на проезд дотируются из бюджета. Но уже очевидна тенденция ухода государства из множества сфер, в том числе и транспортной, а это означает, что тарифы будут со временем подниматься до коммерчески обоснованных.

И в один момент якобы дешевый квадратный метр в действительности окажется золотым и неподъемным.

Катя-Катя

Екатерина Сахарова

Получив эту не внушающую оптимизм колонку от нашего эксперта по транспорту, мы решили узнать мнение девелоперов. Ведь дело не только в стоимости проезда, до некоторых новостроек общественным транспортом в принципе невозможно добраться, и если в каких-то локациях в ближайшие пять-десять лет ожидаются улучшения, то в других таких перспектив нет. Возникает резонный вопрос: почему застройщики, которые понимают, что их проекты были бы более привлекательными для покупателей, если бы их транспортная доступность была лучше, не стремятся улучшать ее своими силами?

Некоторые компании запускают шаттлы от станций метро или электричек, но как правило, работают они только во время строительства. Завершаются работы и продажи — исчезает и шаттл.

Отдельные застройщики все-таки инициируют запуск новых регулярных маршрутов, но этого не всегда удается добиться. Коммерческий директор концерна «Русич» Елена Бозукова рассказала о планах компании обсудить с муниципалитетом проект дополнительных маршрутов от квартала «Новые Котельники» к станции метро, а руководитель департамента маркетинга семейства компаний Kaskad Family Екатерина Коган отметила, что девелоперу уже удалось договориться о запуске частного маршрута. «В нашем проекте Kaskad Park мы заключили соглашение с частным транспортным предприятием о том, что по мере заселения будет проложен маршрут через наш комплекс, чтобы у жителей был еще один альтернативный способ добраться до Москвы. Маршрутка будет курсировать от наших домов до ближайшей станции метро, а также железнодорожной станции», — поделилась эксперт.

Екатерина Коган называет участие застройщиков в развитии транспорта «вынужденной мерой». Она подчеркивает, что

для 20-25% клиентов транспортная доступность является важным критерием при принятии решения при выборе жилья. При этом проекты с менее комфортными подъездными путями и транспортной доступностью продаются на 15-20% дешевле.

«В одном из проектов нашей компании, который продавался с хорошей динамикой, грузовики и строительная техника с соседствующего проекта разрушили существующую дорогу, и мы сразу заметили спад продаж. Мы приняли решение отремонтировать дорогу самостоятельно, после этого снова выросли обращения, показы и, соответственно, продажи», — приводит пример спикер. В структуре затрат компании ремонт и строительство дорог занимает от 5% до 10% в зависимости от проекта и состояния существующих подъездных путей, включая внутрикомплексную дорожную сеть. При этом Екатерина Коган считает, что на время строительства запускать отдельный маршрут, что практикуют многие застройщики, нерентабельно ни для застройщика, ни для транспортного предприятия.

Большинство собеседников Газеты Glavred.Today справедливо указали на то, что запуск маршрутов общественного транспорта является непрофильной деятельностью для застройщика, поэтому девелоперы редко участвуют в подобных проектах. Кроме того, это не долгосрочное решение проблемы.

«Рано или поздно девелопер уйдет с проекта, оставив жителей решать вопрос обеспечения общественным транспортом своими силами. Еще одна причина отсутствия каких-либо действий по улучшению транспортной доступности заключается в денежных затратах. Например, ни один коммерческий перевозчик не будет заинтересован в открытии нового маршрута, когда не обеспечен минимальный пассажиропоток. В результате девелоперам приходится частично субсидировать затраты, возмещая недополученную выручку. Очевидно, что для застройщика подобные расходы невыгодны», — делает вывод Александр Зубец, генеральный директор ООО «Новые Ватутинки». Директор по маркетингу компании MR Group Евгения Старкова добавляет, что процесс запуска маршрутов общественного транспорта осложняется также необходимостью согласования с большим количеством структур.

Наконец, еще одна причина отсутствия новых маршрутов заключается в технических сложностях. «Далеко не ко всем проектам можно проложить дорогу, подходящую для запуска маршрутов «Мосгортранса».

Будем объективны: никто не заинтересован вести магистраль к комплексу, включающему несколько десятков домов.

Часто застройщики ограничиваются строительством узкой проселочной дороги, которая не подходит для курсирования автобусов, иногда возможности расширения трассы попросту нет, поскольку дорожное полотно граничит с уже существующей застройкой. Единственным выходом остается сотрудничество с частными перевозчиками, которое требует, как отмечено выше, субсидий. Таким образом, все упирается в деньги. Однако даже финансовые вложения — это только временное решение проблемы до тех пор, пока застройщик не уйдет с проекта, резюмирует Александр Зубец.

Большинство девелоперов если и участвуют в улучшении транспортной доступности, то занимаются только строительством дорог, что, конечно, тоже вклад, но ведь автомобиль есть не у всех. О своих реализованных и будущих проектах по строительству дорог рассказали в компаниях ФСК «Лидер», MR Group, «Новые Ватутинки», «БИГ Девелопмент». Такие инициативы обходятся застройщикам в круглую сумму. Например, директор по стратегическому развитию ФСК «Лидер» Павел Брызгалов отметил, что проектирование и строительство дороги в Обнинске стоило компании 150 млн рублей.

При этом даже имея возможность заложить эти расходы в бюджет и желание построить дорогу, застройщики еще должны проходить сложные процессы согласования. «Несмотря на очевидную выгоду для города и горожан, строительство дорог силами застройщика – это не такой простой процесс. До сих пор практически не существует концессионных механизмов, позволяющих застройщикам без проволочек получать необходимые разрешения на развитие дорожной сети в рамках строительства проекта и передавать по завершению строительства дороги городу», — сетует Евгения Старкова.

Однако несмотря на то, что строительство дороги, безусловно, улучшает транспортную доступность, оно не решает всех проблем. Собственный автомобиль существенно дороже проезда на общественном транспорте и не может рассматриваться в качестве разумной экономической альтернативы жителями отдаленных спальных районов, и об этом Петр Шкуматов расскажет в одной из следующих своих колонок.

Фотографии: pixabay.comgoogle.com, pexels.com.

Коллаж: Биба Бекжанова

Свежие статьи

1 Комментарий

  1. Spectre Май 09, 15:29

    Простите, но странные цифры какие-то. Если от моего дома до метро коммерческая маршрутка ходит всего за 40 рублей (и там явно не один-два километра ехать, а народу внутри редко бывает больше 10 человек), то как же они выживают? И это именно КОММЕРЧЕСКИЕ маршруты!

    Ответить на этот комментарий

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.
Обязательные поля отмечены *

Что ищем?

Октябрь 2017
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Сен    
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031